“目前是航运业历史上最长的底部，超越了大多数航运分析师的劳动合同期限。”数月前，一位卖方分析师在报告中如此写道。虽语出惊人，但事实是航运业尤其是国际干散货子行业的现状比分析师描述的更加糟糕。

　　三个月跌去60%

　　12日，有宏观经济风向标之称的波罗的海综合运价指数(下称“BDI指数”)突破了该指数设立近30年来的新低，报收于553点，比往年中国农历春节前后的指数来得更低一些。

　　这轮暴跌其实持续了两个月。去年11月下旬，BDI指数还在1300点上方，处于年内相对的高位。然后指数急转直下，跌幅超过60%。

　　分析师除了继续把原因归咎于严重的运力过剩外，中国市场对于铁矿石、煤炭、建材需求的萎缩，同样被认为是影响BDI指数起伏的重要因素。

　　国内钢铁、煤炭等基础行业产能严重过剩，价格持续暴跌。

　　“尽管海外的优质铁矿石、煤炭等资源品价格也长期处于低位，但基于国内工业企业面临的窘境，很难再增添更多的需求。”一位大宗商品分析师告诉记者。只有固定的长协海运需求，缺少短期激增的进口需求，令BDI指数跌多涨少。

　　下周，中国将迎来农历春节，这更是国际干散货运输的淡季。工厂、贸易商的原材料冬储行为通常都会提前1-2个月结束。缺少基本货量支撑的BDI指数，出现暴跌也在意料之中。

　　规模航企油运增益

　　对于有干散货业务的航运企业而言，BDI指数暴跌意味着运价水平明显下降。但国际原油价格低位震荡，使得航运企业的运营成本也因此下降。另外，航运企业通常还使用运价工具来降低BDI指数大幅波动带来的风险。

　　就国内规模较大的航运企业来说，它们一般不会单一从事国际干散货业务，往往还有油运、化工品、集装箱运输等业务。中金公司研报认为，以中海发展为例，预计该公司一季度将从油价下跌中增厚盈利1.5亿元，一季度盈利在4-5亿元间，将超市场预期。

　　申万宏源分析师认为，BDI指数还是我国实际有效汇率的前瞻指标，这主要是因为BDI指数是进出口的前瞻指标，而进出口又与人民币实际有效汇率有很强的负相关性。在判断BDI指数在2015年的上半年不会反弹上升的基础上，其结论认为人民币实际有效汇率在未来3个月内有升值预期。

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